Circuito das estações ferroviárias…
Preâmbulo do preâmbulo – Havíamos redigido o texto introdutório para esse circuito das estações, que publicamos abaixo. Mas, resolvemos provocar nossa parceria, a dona Iaiá – mais conhecida como I.A. ( Inteligência Artificial): produza um texto sobre o tema, dona Iaiá. Temos que reconhecer que o texto que ela produziu ficou danado de bom, poético, e nos sentimos no dever de publicar os dois textos, uma vez que o que nós produzimos traz elementos que dificilmente dona Iaiá poderia alcançar. Vamos aos dois textos.
"As ferrovias desempenharam um papel crucial na integração nacional, impulsionando o crescimento econômico, facilitando o transporte de pessoas e mercadorias e deixando um legado duradouro na paisagem e na cultura brasileira." Essa passagem, extraída do site Brasil Ferroviário (https://www.brasilferroviario.com.br/historia-da-ferrovia-no-brasil/), define bem a importância da implantação da ferrovia no Brasil e no interior do país. Na nossa região, especificamente, praticamente toda ela banhada pela malha ferroviária, os trilhos da rede ferroviária federal tiveram papel essencial no surgimento, no fortalecimento e na expansão econômica e social desses municípios. A nascente capital de Minas, Belo Horizonte, no final do século XIX, fez-se acompanhar desse importante processo de expansão da malha ferroviária federal. Algumas cidades, como Vespasiano e Pedro Leopoldo, entre outras, adotaram, no seu batismo, o nome dos administradores das obras de expansão da rede ferroviária, tal a importância desse feito histórico para a vida dessas comunidades. A partir da rede ferroviária, em suas belas estações – algumas delas bem preservadas até hoje e transformadas em espaço público para visitação – era possível receber diariamente dezenas de pessoas, e embarcar as mercadorias produzidas para a capital mineira e para outros pontos do país. Exemplo disso, como menciona o escritor Mário Faraj em seu livro História de Vespasiano, no início do século XX, grande quantidade de cal era enviada, do antigo Arraial do Capão – hoje Vespasiano – para o Rio de Janeiro, que estava sendo remodelado (pág.54). Por isso, percorrer essa trilha das estações ferroviárias deveria se tornar um circuito turístico quase obrigatório para a região. Há muito o que contar sobre a verdadeira aventura que foi a expansão da rede ferroviária, cuja história está intimamente entrelaçada com a existência de várias cidades. Nos seus trilhos, os vagões carregavam não só mercadorias, mas, gente, com seus sonhos, seus encantos e desencantos; muitas famílias, enfim, que para cá vieram ou que trabalharam na manutenção ou na construção dessa gigante malha e suas estações. Vamos conhecer um pouco, a seguir, o traçado dessa charmosa rede e torcer para que as gestões municipais explorem esses espaços como ponto de identidade e de memória do nosso povo.
P.S. Destacamos aqui o site Estações Ferroviárias do Brasil (http://www.estacoesferroviarias.com.br/), um verdadeiro e raro acervo digital que mantém a memória e a história da rede ferroviária brasileira, com grande riqueza de detalhes, fotos das estações, mapas e textos. A maior parte da nossa pesquisa está baseada nas informações desse site, que recomandamos para quem se interessar pelo assunto.
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Texto introdutório produzido por dona Iaiá (I.A. do Google)
"Este circuito ferroviário no coração de Minas Gerais nos transporta de volta ao século passado, quando a Estrada de Ferro Central do Brasil moldou a paisagem e o destino das 50 cidades da Grande Belo Horizonte e de seu colar metropolitano. A rede ferroviária não era apenas uma via de transporte, mas a artéria vital que bombeava vida e progresso para a nascente capital e para os municípios vizinhos.
Inaugurada em 1895, a Estação Central de Belo Horizonte foi o ponto de partida para a expansão econômica e demográfica da região. Por seus trilhos, não viajavam apenas pessoas, mas também a esperança de um futuro promissor, o escoamento de riquezas como a produção agrícola e a mineração, e o abastecimento de bens essenciais. As estações que pontuavam o trajeto – de Sabará a Sete Lagoas, passando por Contagem, Betim e outras cidades – se tornaram centros de desenvolvimento, impulsionando a urbanização e conectando comunidades que, de outra forma, estariam isoladas.
Ao percorrer este mapa, revisitamos a história de um tempo em que o apito do trem anunciava a chegada de novas oportunidades e a partida para novos horizontes. Embora a maioria das linhas de passageiros tenha sido desativada, o legado da Central do Brasil permanece vivo, gravado no crescimento e na identidade dessas cidades e lembrado nas estações que resistem como sentinelas do passado."
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Algumas anotações sobre a realidade das antigas estações:
Belo Horizonte: Diversas estações ferroviárias, incluindo a estação central, que funcionava como um importante centro de passageiros e cargas, além das estações que deram origem às atuais linhas de metrô, como a de Gameleira e a Carlos Prates.
Contagem: A cidade de Contagem possuía diversas estações ferroviárias da Rede Ferroviária Federal, como a de Eldorado, que é a atual estação de metrô da cidade.
Algumas cidades, como: Belo Horizonte, Contagem, Sete Lagoas, Santa Luzia, Pedro Leopoldo, Matozinhos, Esmeraldas, Sabará, Caeté, Itabirito, Raposos, Belo Vale, Rio Acima, Mateus Leme, entre outras, transformaram suas antigas estações em centro cultural, museu, espaço de memória, biblioteca ou secretaria de cultura.
As principais linhas históricas que passavam pela área eram a Linha do Centro e o Ramal de Paraopeba.
A linha que atravessava a nossa região era a chamada "Linha do Centro" da Estrada de Ferro Central do Brasil (EFCB), que conectava Belo Horizonte e outras cidades importantes a Sete Lagoas e, eventualmente, a Monte Azul. Embora o transporte de passageiros por essa linha tenha sido desativado, o traçado ferroviário continua ativo para transporte de cargas. A VLI, concessionária que opera a Ferrovia Centro-Atlântica (FCA), é responsável pela manutenção da linha.
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Linha do Centro, nas três rotas ligadas a Belo Horizonte.
– Itabirito, Raposos, Rio Acima, Sabará, Caeté, Santa Bárbara.
– Santa Luzia, Vespasiano, São José da Lapa, Pedro Leopoldo, Matozinhos, Prudente de Morais e Sete Lagoas.
– Barreiro (BH), Contagem, Betim, Jatobá, Itajubá, Ibirité, Sarzedo, Mário Campos, Brumadinho, Moeda e Belo Vale.
LINHA (VARIANTE) DO PARAOPEBA
LINHA ORIGINAL
legenda do mapa: Mapa da Linha do Centro, da EFCB, em 1928, do livro Vias Brasileiras de Comunicação – A Estrada de Ferro Central do Brasil, de Max Vasconcellos. No mapa, a Linha do Centro está no eixo Sobragi-Palmira-Burnier-Sabará-Curvelo, sendo que o restante, ao norte de Curvelo, está em outro mapa. Aparecem também alguns ramais, inteiros ou em parte, e a variante do Paraopeba, que leva os trens para Belo Horizonte.
link do segundo mapa (https://pt.wikipedia.org/wiki/Estrada_de_Ferro_Central_do_Brasil#:~:text=Estrada%20de%20Ferro%20Central%20do%20Brasil%20%E2%80%93%20Wikip%C3%A9dia%2C%20a%20enciclop%C3%A9dia%20livre)
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HISTÓRICO da Linha do Centro:
LINHA DO CENTRO DA EFCB: Primeira linha a ser construída pela E. F. Dom Pedro II, que a partir de 1889 passou a se chamar E. F. Central do Brasil, era a espinha dorsal de todo o seu sistema. O primeiro trecho foi entregue em 1858, da estação Dom Pedro II até Belém (Japeri) e daí subiu a serra das Araras, alcançando Barra do Piraí em 1864. Daqui a linha seguiria para Minas Gerais, atingindo Juiz de Fora em 1875. A intenção era atingir o rio São Francisco e dali partir para Belém do Pará. Depois de passar a leste da futura Belo Horizonte, atingindo Pedro Leopoldo em 1895, os trilhos atingiram Pirapora, nas margens do São Francisco, em 1910. A ponte ali construída foi pouco usada: a estação de Independência, aberta em 1922 do outro lado do rio, foi utilizada por pouco tempo. A própria linha do Centro acabou mudando de direção: entre 1914 e 1926, da estação de Corinto foi construído um ramal para Montes Claros que acabou se tornando o final da linha principal, fazendo com que o antigo trecho final se tornasse o ramal de Pirapora. Em 1948, a linha foi prolongada até Monte Azul, final da linha onde havia a ligação com a V. F. Leste Brasileiro que levava o trem até Salvador. Pela linha do Centro passavam os trens para São Paulo (até 1998), até Barra do Piraí, e para Belo Horizonte (até 1980), até Joaquim Murtinho, estações onde tomavam os respectivos ramais para essas cidades. Antes desta última, porém, havia mudança de bitola, de 1m60 para métrica, na estao de Conselheiro Lafayete. Na baixada fluminense andam até hoje os trens de subúrbio. Entre Japeri e Barra do Piraí havia o "Barrinha", até 1996, e finalmente, entre Montes Claros e Monte Azul os trens de passageiros sobreviveram até 1996, restos do antigo trem que ia para a Bahia. Em resumo, a linha inteira ainda existe… para trens cargueiros. (texto extraído do site estacoesferroviarias.com.br)
Fonte: http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_rj_linha_centro/efcb_linhadocentro_rj.htm
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Montando partees da trilha da linha central:
Entre BH e Sete Lagoas
– Santa Luzia, Vespasiano, São José da Lapa, Pedro Leopoldo, Matozinhos, Prudente de Morais e Sete Lagoas.
SANTA LUZIA
Município de Santa Luzia, MG
Dados gerais: Linha do Centro – km 610,381 (1928) / MG-0526
Altitude: 680 m Inauguração: 06.04.1893
Uso atual: em bom estado (2015) com trilhos
Data de construção do prédio atual: 1893?
Histórico: A estação de Santa Luzia foi inaugurada em 1893, com o nome de Rio das Velhas, curso dágua que corre bem em frente da mesma. Notícias de jornal da época fazem crer que ela pode ter sido aberta antes, em janeiro de 1889. O local fora elevado a cidade com o nome de Santa Luzia do Rio da Velhas em 14 de maio de 1858 pela Lei 860. A partir de 1924 passou a se chamar simplesmente Santa Luzia. Em 2003 a estação, já desativada para trens de passageiros, havia muitos anos, abrigava um centro cultural e o armazém, uma oficina de artes e artesanato. Em junho de 2012, um incêndio destruiu parte da estação e fez ceder o telhado. Em 2015, a estação estava em bom estado outra vez, sem uso conhecido. (extraído do site Estações Ferroviárias do Brasil).
VESPASIANO
Município de Vespasiano, MG (1953-)
Linha do Centro – km 627,292 (1928) MG-0522
Altitude: 680 m Inauguração: 06.11.1894
Uso atual: Alojamento permanente (2021) com trilhos
Data de construção do prédio atual: 1935
Histórico: A estação de Vespasiano foi inaugurada em 1894 na localidade então denominada Arraial do Capão e o nome da estação foi dado em homenagem ao General Vespasiano Gonçalves de Albuquerque, na época administrador da E. F. Central do Brasil. Por ali passava linha de bitola mista (métrica e larga, 1,60m). Em 1985, a RFFSA informava no boletim "Conheça a sua ferrovia" que nesta estação se executava o carregamento de cimento para o cliente SOEICOM, na media mensal de 18.000 toneladas para a bitola métrica e 20.000 para a bitola larga. A estação desativada foi ainda utilizada como dormitório para o pessoal da via permanente da FCA. Depois sofreu reformas e em maio de 2007 foi reaberta, com o término das obras da trincheira, vista na foto mais abaixo.(extraído do site Estações Ferroviárias do Brasil). Em 2008 o prédio foi repintado: "Infelizmente fizeram um serviço ‘porco’ e apagaram as inscrições de km e altitude nas paredes. O pessoal da estação me informou que a FCA pretende fechar novamente a estação. Para economizar dinheiro com pessoal, agora quem vai fazer a manobra é o próprio maquinista e mais um ajudante de pátio" (Pedro Paulo Resende, 25/12/2008). Em 2021 servia como alojamento permanente.
Antiga estação de Nova Granja em São José da Lapa, demolida. Autor desconhecido.
NOVA GRANJA
Município de São José da Lapa, MG
Linha do Centro – km 632,440 (1928) MG-0439
Altitude: 690 m Inauguração: 01.05.1910
Uso atual: demolida (prédio original)
fechado (prédio atual) com trilhos
Data de construção do prédio atual: 1991
Histórico: A estação de Nova Granja foi inaugurada em 1910. É realmente uma região onde existem muitas granjas. Em 28/10/1991, foi entregue um novo prédio para a estação, muito próximo dali, questão de metros. Por ali passa atualmente linha de bitola mista (métrica e larga, 1,60m). Em 1985, a RFFSA informava no boletim "Conheça a sua ferrovia" que nesta estação se executava o carregamento de calcário, cal e quartzo para os seguinte clientes: Cia. Sirúrgica Tubarão e AÇOMINAS. O prédio original foi demolido recentemente. "Foi demolida à toa. A plataforma foi destruda em 2001 para a passagem de cabos de fibra ótica. A nova estação situa-se do outro lado da linha, quase de frente para onde ficava a antiga" (Pedro Paulo Resende, 10/2003). A estação foi fechada em 2007, e a movimentação dos trens passou para a estação de Vespasiano. (extraído do site Estações Ferroviárias do Brasil).
DOUTOR LUND
(antiga HORTA VELHA)
Município de Pedro Leopoldo, MG
Linha do Centro – km 642,504 (1928) MG-0420
Altitude: 691 m Inauguração: 15.02.1895
Uso atual: em pé, uso desconhecido (2021) com trilhos
Data de construção do prédio atual: n/d
Histórico: A estação de Horta Velha foi inaugurada em 1895. Na primeira década do Século XX passou a ser chamada de Dr. Lund (Memória Histórica da EFCB, 1908, p. 517). Por ali passa atualmente linha de bitola mista (métrica e larga, 1,60m). O prédio da estação foi restaurado em 1988, "para restaurar parte da história ferroviária".(extraído do site Estações Ferroviárias do Brasil).
Estacao Pedro Leopoldo em 1911. À esquerda, bonde de tração animal. Foto do livro Historia do Transporte Urbano no Brasil de Waldemar Correa Stiel 1984.
PEDRO LEOPOLDO
(antiga CACHOEIRA GRANDE)
Município de Pedro Leopoldo, MG
Linha do Centro – km 648,023 (1928) MG-0521
Altitude: 698 m Inauguração: 17.06.1895
Uso atual: desconhecido (2022) com trilhos
Data de construção do prédio atual: n/d
Histórico: A estação de Pedro Leopoldo foi inaugurada em 1895 com o nome de Cachoeira Grande. Seu nome atual, dado em 1901, foi uma homenagem a Pedro Leopoldo da Silveira, funcionário da E. F. Central do Brasil falecido em 1894. Originalmente um distrito de Santa Luzia, Pedro Leopoldo tornou-se município em 1924. Por ali passa a linha de bitola mista (métrica e larga, 1,60m). Outro marco importante é a construção da estação ferroviária Dr. Pedro Leopoldo, em 1895, num terreno doado pela fábrica de tecidos que já ecxistia ali. Em pouco tempo transformou-se de uma estação de parada para uma movimentada estação ferroviária. Por volta de 1901, a maior parte da população de Pedro Leopoldo eram trabalhadores da fábrica de tecido e da estrada de ferro. Até 1923, no entanto, Pedro Leopoldo era freguesia de Matosinhos, que era distrito de Santa Luzia. Neste ano, foi elevado à condição de município, o qual foi instalado em 1924 e cuja sede foi elevada à categoria de cidade em 1925. O nome foi homenagem ao engenheiro que projetou o trecho da ferrovia que corta a cidade. Em 1985, a RFFSA informava no boletim "Conheça a sua ferrovia" que nesta estação se executava o carregamento de cimento (ensacado e a granel) em gôndolas tipo GFD na média mensal de 27.000 toneladas para os seguinte clientes: Cauê, Ciminas e Mauá pela bitola de 1 metro e 62.000 toneladas na bitola de 1,60m. (extraído do site Estações Ferroviárias do Brasil).
Estação de Matosinhos. Autor e data desconhecidos
MATOSINHOS (antiga PAZ)
Município de Matozinhos, MG
Linha do Centro – km 658,460 (1928) MG-0443
Altitude: 743 m Inauguração: 31.08.1895
Uso atual: restaurada em 2021 com trilhos
Data de construção do prédio atual: n/d
Histórico: A estação de Paz foi inaugurada em 1895. Em pouco tempo, seu nome foi alterado para Matosinhos. Conta Max Vasconcellos: "O Dr. Lassance Cunha, chefe da Construcção, tinha escolhido o nome ‘Paz’ para a estação, em homenagem à pacificação do Rio Grande, que se acabava de firmar. E mandou inscreve-lo no logar apropriado. Na manhã seguinte, porém, aquelle nome estava apagado por borrões de uma tinta… pouco cheirosa e em seu lugar, expressivos, imperiosos, liam-se os seguintes dizeres: "Mattosinho é que nóis qué‘". Teria sido sabotagem o incêndio, 26 dias depois, na estação original de madeira por causa do nome? A ata que pedia a construção de uma nova dizia: "As 3 horas da madrugada do dia 27 de setembro de 1895, juntamente com o chefe de estação n 16429, e com o senhor Humberto Antunes, comprovamos o terrível acidente na estação, que pegou fogo logo depois de ter acendido a vela do armazém da estação, as cargas pegaram fogo e a estação foi totalmente desfigurada, e assinamos a ata com decreto da pagina 17, a construção de uma alvenaria, do mesmo modelo da que pegou fogo, segue as assinaturas…." (Cortesia de Jonathan Sobral, 04/2006). A cidade hoje se chama Matozinhos – com z – por decreto da Prefeitura. Por ali passa atualmente linha de bitola mista (métrica e larga, 1,60m). Em 1985, a RFFSA informava no boletim "Conheça a sua ferrovia" que nesta estação se executava o carregamento de calcário e ferro gusa em gôndolas tipo GFD na média mensal de 77.000 toneladas para os seguinte clientes: USIMINAS e Della Volpe. Apesar da concessão da linha da RFFSA para a FCA em 1996, a estação foi mantida operacional, tendo sido restaurada em 2004. Os móveis originais, entretanto, foram retirados e substituídos por móveis modernos de escritório. O pátio com 6 linhas continua operando com bastante movimento (Informações de Jonathan Sobral, em 01/2006). A estação, em junho de 2007, foi fechada pela FCA e em seguida abandonada. Em 2021, foi restaurada. (extraído do site Estações Ferroviárias do Brasil).
PRUDENTE DE MORAIS
Município de Prudente de Morais, MG
Linha do Centro – km 672,000 (1928) MG-0519
Altitude: 733 m Inauguração: 14.09.1896
Uso atual: estação da FCA (2010) com trilhos
Data de construção do prédio atual: n/d
Histórico: A estação de Prudente de Morais foi inaugurada em 1896, na localidade de Cercado ou Lagoa do Cercado. Pelo que consta, a estação sempre teve o nome do presidente Prudente de Morais, que governava o País, na época. Em 1985, a RFFSA informava no boletim "Conheça a sua ferrovia" que nesta estação se executava o carregamento de cal, ferro gusa e calcário em gôndolas tipo GFD na média mensal de 30.000 toneladas para os seguinte clientes: Cia. Vale do Rio Doce, Vetorial, Della Volpe e Cimetal. Em 2009 era ainda uma estação operacional da FCA. Havia ali ainda um chafariz – muito comuns na linha do sertão da EFCB, onde água potável era escassa. A não ser a torneira, que era de plástico nesta época, fico imaginando a torneira fundida em bronze, que muito tempo atrás o adornava, pois o chafariz estava tal e qual foi construído, há mais de um século. A placa da restauração de 1988/9 (ver caixas abaixo, de 1988) já estava necessitando de uma nova restauração, pois eram visíveis os pontos atacados por cupins, resíduos de pombos e danos na pintura. Segundo consta, a FCA previa em 2009 deixar de usar esta estação, transferindo o controle da área para Sete Lagoas. "Caso isto realmente aconteça temo pela vida da estação, à mercê dos rapinantes de plantão, já que não dá para confiar muito nestas prefeituras do interior" (Gutierrez L. Coelho, 5/4/2009). (extraído do site Estações Ferroviárias do Brasil).
Carro administração da Central em Sete Lagoas a caminho da estação de Pirapora. Foto A Careta, 4 junho 1910.
SETE LAGOAS
Município de Sete Lagoas, MG (1896-)
Linha do Centro – km 684,335 (1928) MG-0532
Altitude: 771 m Inauguração: 14.09.1896
Uso atual: museu ferroviário (2017) sem trilhos
Data de construção do prédio atual: 1896
Histórico: A estação de Sete Lagoas foi inaugurada em 1896. A cidade é era município então. A Central do Brasil possuía ali oficinas, incluindo uma rotunda. Em 1985, a RFFSA informava no boletim "Conheça a sua ferrovia" que nesta estação se executava o carregamento de calcário e ferro gusa em gôndolas tipo GFD na média mensal de 30.000 toneladas para os seguinte clientes: Cia. Siderúrgica Belgo Mineira, Cia. Siderúrgica Tubarão, Interbras, Vetorial e Della Volpe. Com a construção de uma variante costeando a cidade, em 1992, a estação ficou sem os trilhos, mas preservada no centro da cidade, como museu ferroviário. Um pátio para manobras foi construído na linha nova. O último trem de passageiros passou na estação de Sete Lagoas exatamente em 17 de dezembro de 1992. Talvez pelo fato de a estação ter já pronta a variante ao redor da cidade… ou simplesmente por má vontade da RFFSA de não continuar com esse transporte. Ele era, na verdade, o Trem do Sertão, apelido do trem que fazia a linha Belo Horizonte-Monte Azul na bitola métrica – nesta última cidade ele seguia viagem para Salvador, BA. (extraído do site Estações Ferroviárias do Brasil).
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Entre Itabirito e Santa Bárbara
– Itabirito, Raposos, Rio Acima, Nova Lima, Sabará, Caeté, Santa Bárbara.
ITABIRITO
(antiga ITABIRA DO CAMPO)
Município de Itabirito, MG
Linha do Centro – km 523,855 (1928) MG-0233
Altitude: 848 m Inauguração: 16.07.1887
Uso atual: Centro cultural, de informações e de artesanato (2021) com trilhos
Data de construção do prédio atual: n/d
Histórico: A estação de Itabira do Campo, construída em alvenaria de pedra, foi inaugurada em 1887. Seu nome primitivo ainda aparece num mapa da Central de 1898 e numa publicação de 1902. O nome foi alterado para Itabirito em 7 de setembro de 1923, quando o povoado foi elevado a município. Em 1928, a bitola na estação ainda era apenas métrica, msd, mais tarde, a bitola larga (1,60m) da Central passou a chegar até esta estação, como linha de bitola mista, estendendo-se essa bitola larga por um desvio até a Usina Esperança. Raríssimas vezes, o trem Vera Cruz (Rio de Janeiro-Belo Horizonte), ia parar ali, final da bitola larga: quando havia alguma interrupção na linha do Paraopeba e os passageiros seguiam em frente pela linha do Centro, trocando para uma composição de bitola métrica para atingir Belo Horizonte por General Carneiro. Leonardo Bloomfield presenciou e fotografou um dessas cenas raras (ver abaixo). Em 2003, um belo projeto recuperou totalmente a área da estação, convertendo-a em centro cultural e de artesanato. Em 2010 a linha estava totalmente abandonada, pelo menos entre as estações de Miguel Burnier e de Sabará, sem tráfego algum de cargueiros e muito menos de trens de passageiros, que dali haviam sumido já nos anos 1980. Em 2019, a estação estava em ótimo estado. (extraído do site Estações Ferroviárias do Brasil).
Plataforma restaurada da estação de Rio Acima em 2010. O Estado de São Paulo, 20 out 2010.
RIO ACIMA
Município de Rio Acima, MG (1949-)
Linha do Centro – km 551,109 (1928) MG-0514
Altitude: 739 m Inauguração: 01.06.1890
Uso atual: biblioteca (2005) com trilhos
Data de construção do prédio atual: n/d
Histórico: A estação de Rio Acima foi inaugurada em 1890. A partir do início dos anos 1960 os trens de subúrbio de Belo Horizonte também chegavam até esta estação. Eles foram desativados em 1996. A definição de trens de subúrbio, ou metropolitanos, não é tão precisa para que se possa afirmar realmente quando começou o serviço de trens de subúrbio que ligou a estação de Belo Horizonte a Rio Acima. O fato é que, segundo os guias, em 1932 havia três trens diários de BH para Lafaiette, numa extensão até comprida para um subúrbio, de cerca de quase 150 quilômetros. Poderia ser este considerado um subúrbio? Era um trem parador, que parava em todas as estações intermediárias, incluindo Rio Acima, havendo ainda 5 trens para Raposos e um para General Carneiro. O fato é que, ainda a se acreditar nos guias, o trajeto até 1960 variou muito, com trens indo até Raposos, até Sabará, ou até Siderúrgica (já no ramal de Nova Era), chegando a sete-oito trens diários com diferentes percursos, mas não mais atingindo Rio Acima, que ficava duas estações acima de Raposos. A estação, então, somente era atingida por trens de longo percurso que paravam na estação com poucos horários diários. Somente no final dos anos 1950 voltaram os trens para Rio Acima, e para ficar, até o dia 1o de setembro de 1996, quando, na modificação que criou o Demetrô, a cidade foi "tirada do mapa" dos trens de subúrbio e de passageiros em geral. A estação virou museu ferroviário, estando até 2016 muito bem conservada, depois em 2005 passou a abrigar uma biblioteca. A casa do agente da estação, também restaurada e muito próxima à estação, era em 2005 a Câmara Municipal da cidade de Rio Acima. Em 2012 passou a existir ali um trem turístico nos finais de semana, mas em 2023 não tenho informações se ainda existe esse trem, ou se a estação ainda sedia uma biblioteca. (extraído do site Estações Ferroviárias do Brasil).
RAPOSOS
Município de Nova Lima, MG (1891-1949);
Município de Raposos, MG (1949-)
Linha do Centro – km 571,117 (1928) MG-0517
Altitude: 715 m Inauguração: 13.02.1891
Uso atual: em pé e desconhecido (2015) com trilhos
Data de construção do prédio atual: n/d
Histórico: A estação de Raposos foi inaugurada em 1891. Em 25 de novembro de 1914, a Central do Brasil determinou o estabelecimento de trens de subúrbios entre Belo Horizonte e a estação de Raposos, que na época pertencia a Villa Nova de Lima (hoje Nova Lima), que, por sua vez, era servida por bondes que vinham de Raposos (Correio Paulistano, 26/11/1914, p. 6). Na época, os subúrbios de Bello Horizonte chegavam apenas até Sabará. Em 1928 e até pelo menos os anos 1960, daqui saía uma linha de bondes elétricos, da St. John Del Rey Mining Co., com um percurso de 9,5 km que partia da plataforma da estação e a ligava à cidade de Nova Lima. Em 1931, o Príncipe de Gales (futuro rei Eduardo VIII da Inglaterra) e o Príncipe George (futuro rei George VI da Inglaterra) estiveram na estação. "Meu cunhado de Belo Horizonte me contou que nos anos 1960 ele saía às 6 horas da manhã de casa a pé e atravessava o pico de BH, chegando ao meio-dia em Nova Lima, almoçava e Às 14 horas pegava o trenzinho da Morro Velho até Raposos. Lá pegava o trem da Central Rio-Belo Horizonte" (Alberto del Bianco, janeiro de 2018). Uma tímida reforma tentava recompor em 2003 o edifício da estação. A linha naquele trecho já não tinha movimento, estando os trilhos abandonados (Informação de Gutierrez Lhamas Coelho). (extraído do site Estações Ferroviárias do Brasil).
SABARÁ
Município de Sabará, MG
Linha do Centro – km 582,633 (1928) MG-0512
Altitude: 704 m Inauguração: 13.02.1891
Uso atual: abandonada (2021) sem trilhos
Data de construção do prédio atual: anos 1970
Histórico: A estação de Sabará foi inaugurada em 13 de fevereiro de 1891, de acordo com a Central do Brasil. Porém, o trecho que a ligava esta estação a Itabira do Campo (estação de Itabirito) foi anunciado nos jornais como tendo sido no dia 22 de janeiro de 1889 (ver os dois caixas abaixo, ambos de 1889). Há, portanto, divergência de datas, com diferença de mais de dois anos. Em 1898, construiu-se o depósito de locomotivas da estação (Memória Histórica da EFCB, 1908, p. 478). Dali saía o ramal de Nova Era, que ligava a EFCB à linha da E. F. Vitória-Minas. Tanto a saída do ramal como o pátio da estação de Sabará sofreram tantas modificações nos traçados e prédios, que hoje o pátio original da estação está completamente modificado. A estação original foi demolida nos anos 1970, e num local diferente do pátio foi erigida a estação atual, estilo RFFSA e bem feiosa. A estação estava abandonada em 2015. Ela se situava logo após a ponte sobre o rio que cruza a cidade e, entre a estação e a ponte, saía o antigo ramal de Nova Era. Junto a ela ficavam os galpes do antigo depósito de locomotivas e oficinas de material da via permanente. Como o ramal já foi desativado há algum tempo, com a construção de outra linha moderna que serve hoje aos trens da EFVM, esse trecho inicial do ramal passou a servir como acesso à Belgo-Mineira. "Hoje, nem isso, essa linha está abandonada mercê dos larápios de trilhos. A Belgo está recebendo e despachando carga via carreta. No sentido de Itabirito já roubaram km e mais km de trilhos" (Pedro Paulo Resende, julho de 2005). "Enquanto isto, os ônibus que vão para Belo Horizonte estão em mau estado e sempre superlotados" (Roberto Fonseca Dias, 06/2006).
Na plataforma de General Carneiro, em 1910, a juncão das comitivas do governo do Estado mineiro com a do Ministério da Viação para irem a Pirapora. A Careta 4, junho 1910.
GENERAL CARNEIRO
Município de Sabará, MG
Linha do Centro – km 590,505 (1928) MG-0089
Altitude: 694 m Inauguração: 01.02.1895
Uso atual: em pé; uso não determinado (2019) com trilhos
Data de construção do prédio atual: 1962
Histórico: Em terrenos cedido pela Companhia Industrial Sabarense, cedidos gratuitamente, a estação de General Carneiro foi inaugurada – com a colocação da pedra fundamental do futuro prédio, e ainda com a estação sendo um estribo provisório – em 1/2/1895, no local anteriormente conhecido como Arrudas, na foz deste ribeirão no rio das Velhas, para ser a estação de bifurcação do ramal para a estação de Belo Horizonte – o ramal de Minas – com bitola métrica, inaugurada também nesse ano. E também nesse dia foi inaugurada a linha telegráfica para a nova capital, via ramal, partindo do estribo provisório para a casa provisória da estação em BH, então chamada de Estação de Minas. O nome da estação, no projeto chamada de Entroncamento, foi uma homenagem ao General Carneiro, na época aclamado herói no episódio do Cerco da Lapa (no Paraná) na revolução Federalista de 1892/4. Vale lembrar que havia duas outras alternativas estudadas para esse ramal: uma saindo da chamada Garganta de João Alves, ao norte na linha do Centro, e outra de um ponto entre as estações de Raposos e Sabará, ao sul, descartadas em função dos estudos feitos. A estação, de forma triangular, era um primor em termos arquitetônicos, rivalizando com os prédios que seriam construídos em BH. Antes de tudo isso, no dia 1 de novembro de 1894, fora lançada a pedra fundamental da primeira casa de residência na futura estação, junto a um estribo provisório (que já existia desde setembro), com festas e a presença dos construtores do futuro prédio: Eduardo Edwards, Alfredo Camarate e Francisco Soucasaux. Eles também estariam presentes três meses depois (ver acima) na colocação da pedra fundamental da estação em si. O ramal – construído pela Companhia Construtora que também construiu a cidade planejada de Belo Horizonte, arrasando a velha Curral del Rey, de 1701 – foi inaugurado mais de um ano antes da finalização do prédio da estação (que se deu em 10/6/1897) e dois anos e meio também antes da inauguração da capital (12/12/ 1897), para que se pudesse transportar materiais e trabalhadores para a cidade em construção. Os trens de materiais, na verdade, partiam de Lafaiete, onde começava a bitola métrica da Linha do Centro, e seguiam para BH. Os de passageiros saíam de General Carneiro mesmo e eram puxados por locomotivas pertencentes à Cia. Construtora, chamadas de Belo Horizonte e de Ouro Preto. De General Carneiro à Estação Minas, os trens eram operados pelo chamado Ramal Férreo da Capital do Estado de Minas Gerais, vendido à União no final de 1899 e incorporado à Central do Brasil em 1/1/1900 (Memória Histórica da EFCB, 1908, p. 489-490). Mais tarde, com a conclusão da linha do Paraopeba, em 1917, saindo de Joaquim Murtinho, e chegando até a estação de Belo Horizonte com bitola larga, mais ao sul, os trens vindos do Rio de Janeiro passaram a entrar pela nova linha, e apenas os trens de bitola métrica que seguiam para o norte do Estado vindos de Belo Horizonte passaram a seguir pela estação de General Carneiro. Também foi estação dos trens de subúrbio de Belo Horizonte até os anos 1990. Esse prédio magnífico foi demolido em 1962, de acordo com o jornal O Estado de Minas de 4/9/1962 (crime!) e o que existe lá hoje é um prédio mais moderno e feio construído pela Central já em tempos de RFFSA. A demolição foi feita pela Central do Brasil devido ao fato de a estação velha estar em péssimo estado de conservação, com plataformas em mau estado e, dentro do prédio, peças ameaçando cair. Em vez da reforma, demoliu-se um prédio maravilhoso: no caso, uma das estações ferroviárias mais bonitas do Brasil. O novo prédio nem foi construído no lugar do antigo. o seu espaço, isto é, entre as três linhas ficou por muitos anos desocupado. Foi construída uma nova, mas, ao lado da linha BH a Sabará, com padrão desconhecido e com plataforma com altura de 01 (um) metro de altura. De BH a Sabará e BH a Monte Azul, ficaram definitivamente sem plataformas. A casa do agente ainda estava de pé em 2019, onde funcionava uma unidade do PMMG (Geraldo Ferreira do Carmo, 22/9/2019). Os trens de subúrbio em 2019 não passavam mais por General Carneiro havia um bom tempo. "(O novo prédio) Fica num trecho onde a FCA, a EFVM e a MRS têm de conviver com bitola mista, trecho da linha do Centro da antiga Central, leva à regiâo cimenteira ao norte de BH. Tem sido comum locomotivas da FCA e/ou EFVM empurrarem pela cauda os trens da MRS, como auxilio entre Gen. Carneiro e Horto Florestal, devido ao enorme desnível, acima de 120 m em poucos quilômetros" (Gutierrez L. Coelho, 08/2004).
CAETÉ (antiga VISCONDE DE CAETÉ)
Município de Caeté, MG
Ramal de Nova Era – km 607,292 (1928) MG-0142
Altitude: 933 m Inauguração: 22.09.1909
Uso atual: em obras de restauração (2023) sem trilhos
Data de construção do prédio atual: n/d
Histórico: A estação de Caeté foi inaugurada em 1909 pela E. F. Santa Barbara. A estação deveria ter sido inaugurada em agosto de 1908, quando o governador mineiro, João Pinheiro, partiu de Belo Horizonte para a cidade para ali inaugurar o "ramal ferreo" (O Estado de S. Paulo, 20/8/1908), mas um mês depois chegava a notícia que "foi adiada para dia indeterminado a inauguração da estação de Caeté" (O Estado de S. Paulo, 19/9/1908). O que teria havido? Acabou sendo aberta em 1909. Porém, sabe-se que no início de março deste ano a cidade estava "quase completamente erma pelo exodo das famílias, que fogem da varíola. Os que não se podem retirar são dizimados pela terrível moléstia" (O Estado de S. Paulo, 7/3/1909). Estaria a estação já aberta ou foi este fator que atrasou a abertura da estação? A estação chamou-se, por algum tempo, Visconde de Caeté. Com as diversas variantes que alteraram completamente o curso do ramal, a estação ficou fora da linha em 1992, depois de desativada em 1988, quando foi aberta a variante naquele trecho. "Fui a Caeté fotografar, pouco depois que a EFVM assumiu o ramal. Eu e o meu pai ficamos no único hotel do lugar. Deitado à noite você escutava as composições passando por um longo tempo, as GT (as únicas locomotivas que podiam entrar no ramal) gritando no úlltimo volume, especialmente se estivessem vindo subindo a rampa a partir de Gorceix – uma estaçaõ antes, sentido BH" (Nicholas Burman, 21/6/2010). "Infelizmente a estação de Caeté encontra-se atualmente totalmente descaracterizada, com a invasão de seu entorno por moradias irregulares. O prédio da estação é tombado em nível municipal, mesmo assim o poder público não tomou nenhuma medida para coibir a agressão a um bem de grande valor histórico" (Wanderlei J. Pinheiro, 04/2005). "Até algum tempo atrás a estação abrigava o efetivo local da Polícia Militar, agora está totalmente abandonada e só não foi completamente depredada para roubo de material por um desses milagres que ninguém entende. A Prefeitura do munícipio a ignora. A ocupação irregular e as invasões chegaram assim que a Policia saiu. Já mal se consegue distinguir a plataforma, encoberta pelo mato, portas já foram parcialmente danificadas, o desrespeito pelo prédio o que se vê em meio a pelo menos umas 15 casas construídas aleatoriamente ao redor da estação" (Gutierrez L. Coelho, 2/1/2010). Quanto à estação em si, um projeto de restauração foi aprovado em 2018, com as obras tendo início apenas em 2023 com o patrocínio da mineradora Anglo Gold Ashanti, responsável pela exploração da Mina Lamego, entre Caeté e Sabará. O prédio deverá abrigar um Centro Cultural do município, com abertura prevista para 2024 (cf. Rogerio Magalhães Coutinho, em 31 julho 2023).
SANTA BÁRBARA
Município de Santa Bárbara, MG
Ramal de Nova Era – km 658,736 (1960) MG-0139
Altitude: 721 m Inauguração: 01.08.1912
Uso atual: restaurada (2022) com trilhos
Data de construção do prédio atual: n/d
Histórico: A estação de Santa Barbara foi inaugurada já pela Central do Brasil, em 1912. "Construção elegante, está situada na parte baixa da cidade que lhe deu o nome (…) a estação serve ao Nucleo Colonial Brucutu" (Max Vasconcellos, 1928). Até meados dos anos 1930, foi a ponta de linha do ramal, que então foi prolongado até Nova Era, encontrando-se com a E. F. Vitória a Minas. A estação, que, como pode ser visto nas fotos abaixo, perdeu sua torre e está fora da linha da CVRD desde 1997, com a construção da variante de Costa Lacerda. A linha original, no entanto, ainda está ali nesse trecho. A abertura ao tráfego em 1996 da variante fez com que a linha velha entre Henrique Fleiuss e Costa Lacerda fosse gradualmente abandonada pela Vale. O trem de passageiros continuou a circular pela linha de Santa Barbara até 1997, quando fez sua última viagem. Mas alguns cargueiros ainda continuaram a circular, principalmente os de pequeno porte que faziam manobras com vagões entre Costa Lacerda e os pátios da variante nova. Em 1998, um problema estrutural na ponte sobre a represa do Peti, em Santa Bárbara, fez com que o tráfego voltasse temporariamente à linha velha, mas o que assegurou definitivamente a preservação da linha nesse trecho foi a iniciativa de preservá-lo para fins turísticos, quando se criou o projeto Trem do Ouro – mais tarde transferido a outras regiões por influência política. Isto assegurou a linha no trecho da serra de Barão de Cocais até Costa Lacerda. A estação encontrava-se no final de 2008 em restauração. O prédio, que havia sido modificado principalmente em sua parte superior, com a perda das torres e a colocação de um novo telhado, estava sendo restaurado de forma a voltar a ser o que era em 1957. Em 2022, estava restaurada totalmente, pelo menos por fora.
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Entre BH e Itaúna (em construção…)
– Barreiro (BH), Contagem, Betim, Jatobá, Itajubá, Ibirité, Sarzedo, Mário Campos, Brumadinho, Moeda, Belo Vale. Mateus Leme, Itaúna.
Inaugurada em 1911, foi um marco importante na história da cidade, acelerando o transporte entre cidades e impulsionando o desenvolvimento regional. A estação, um exemplo da arquitetura eclética do século XX, é um ponto de referência e atrai olhares pela sua beleza. Rua Pref. Alcides Cunha, número 12, Centro, Mateus Leme. (do site da Prefeitura Municipal)
Foto aérea das linhas e estação da Central do Brasil em Belo Horizonte nos anos 1950 tendo também, ao fundo, do outro lado das linhas, a estação da Rede Mineira de Viação, com um prédio menor . (do site Estações Ferroviárias)
Estação Belo Horizonte – antiga Estação Minas
Com riqueza de detalhes, com textos, fotos e mapas, o site Estações Ferroviárias (http://www.estacoesferroviarias.com.br/efcb_mg_paraopeba/belohorizonte.htm) descreve a história e as características da estação central de Belo Horizonte e suas ligações com outras estações. Por isso, sugerimos a visita a este importante site, que nos presenteia com incansável trabalho de recuperação e registro da memória e da história da rede ferroviária no Brasil e também em Minas. Destacamos aqui cinco aspectos: 1) a estação de Minas foi inaugurada em 1895, antes mesmo da inauguração da cidade de Belo Horizonte, sucessora da velha Curral Del Rey; 2) a eletricidade chegou à estação em 1900 (Memória Histórica da EFCB, 1908, p. 489-490 e 499); 3) em 1922, foi inaugurado um novo prédio que substituiu o original; 4) entre a estação de BH e a da antiga RMV fica a estação do metrô de Belo Horizonte, uma plataforma que, para ser atingida, é preciso atravessar a pé uma passagem subterrânea; e 5) o trem de Belo Horizonte a Vitória, da Vale do Rio Doce, um dos únicos trens de passageiros regulares ainda em atividade no Brasil, também não sai mais dali da estação, mas, do antigo armazém ao lado da estação. Detalhe importante: a Estrada de Ferro Vitória a Minas, que liga a RMBH à região metropolitana de Vitória, é a única linha de trem interestadual de passageiros em operação no Brasil. Para acessar o site Estações Ferroviárias e obter as informações completas sobre o circuito das estações em Belo Horizonte, clique aqui.
Nota da Editoria: O autor do site Estações Ferroviárias do Brasil (http://www.estacoesferroviarias.com.br/), Sr. Ralph Mennucci Giesbrecht, é natural da cidade de São Paulo, morando atualmente em Santana de Parnaíba (SP). Bacharel em Química pela Universidade de São Paulo, Ralph Mennucci Giesbrecht realiza pesquisas sobre a história da rede ferroviária do Brasil desde 1996 – são quase 30 anos! Ele demonstra ser um apaixonado por esse tema, tendo viajado, segundo ele descreve em seu importante site, “por boa parte do Estado de São Paulo e também do Paraná, Minas Gerais, Rio de Janeiro e Santa Catarina fotografando quase 1000 estações ou locais em que um dia elas estiveram, conversando com inúmeras pessoas, além de manter contatos constantes com diversos “correspondentes” pelo Brasil afora.” Não encontramos, na internet, nada parecido com o belíssimo trabalho de pesquisa realizado pelo Sr. Ralph. Ele reproduz com fidelidade os fatos, os documentos, as imagens e as conversas que manteve durante suas pesquisas. Trata-se de um riquíssimo acervo de memória, que registra a história da construção da rede ferroviária no Brasil, que foi fundamental em vários sentidos para a vida de milhões de pessoas. Ao reproduzir pequenos trechos extraídos desse site, sempre citando a fonte, esperamos contribuir modestamente com a divulgação desse imprescindível trabalho de pesquisa realizado pelo Sr. Ralph Mennucci Giesbrecht, digno dos nossos aplausos e admiração.